Siekdama užtikrinti neutralų anglies dioksido poveikį iki 2050 m., ES priėmė sprendimą iki 2035 m. uždrausti naujų automobilių su vidaus degimo varikliais pardavimą. Toks perėjimas prie EV griauna Europos automobilių pramonę, kuri atsilieka nuo Kinijos. Reaguodama į tai, ES įvedė importo tarifus kiniškiems automobiliams. Dabar ES laukia iššūkis išlaikyti automobilių gamybos pramonę tarp pirmaujančių ir pasiekti pačios nusistatytą anglies dioksido poveikio neutralumo tikslą.
Elektromobilis - esminis Europos automobilių pramonės pokytis
Draudimas nuo 2035 m. pardavinėti naujus automobilius su vidaus degimo varikliais žymi reikšmingą žingsnį įgyvendinant ES klimato kaitos mažinimo strategiją, atsižvelgiant į tai, kad 15% bendro šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio Europoje išmeta lengvieji automobiliai. Vis dėlto nėra garantijų, kad šis draudimas bus įgyvendintas sėkmingai, kadangi tai priklauso tiek nuo automobilių gamintojų persiorientavimo 100% prie elektromobilių gamybos (elektrinių transporto priemonių su baterijomis, angl. BEV), tiek nuo tinkamos infrastruktūros vystymo siekiant paskatinti europiečius juos pirkti.
Europos automobilių pramonė sukuria 7% ES BVP ir yra viena iš šio žemyno paskutinių pramonės bastionų. Vadinasi, Europos gebėjimas pasigaminti savus elektromobilius (EV) ir sykiu pasiekti klimato kaitos mažinimo tikslus reiškia rimtą ekonominį iššūkį. Nepaisant augimo, BEV Europoje parduodama vis dar per mažai, kad iki 2035 m. pavyktų pasiekti 100% elektromobilių tikslą. BEV, vienintelė automobilių rūšis, kurią bus leidžiama parduoti nuo 2035-ųjų, 2024 m. viduryje sudarė vos 12,5% visų parduodamų automobilių ir gerokai atsiliko nuo hibridų (angl.HEV) ir automobilių su vidaus degimo varikliais. Dabartinį augimo lygį taip pat nemenkai palaiko kiniškų elektromobilių importas, o pastarieji dažnai gerokai pigesni negu siūlomi Europos gamintojų.
Siekdama savo tikslų, ES susiduria su iššūkiais
Kinijos importo dalis iliustruoja sunkumus, kuriuos patiria ES įgyvendindama savo siekius EV gamybos srityje. Nepakankami pramoniniai pajėgumai, ypač žaliavų gavybos ir akumuliatorių gamybos sektoriuose, - viena didžiausių kliūčių. Nepaisant neseniai pradėtų kasybos projektų, pavyksta patenkinti tik nedidelę dalį itin svarbių žaliavų poreikio.
Nors per 2017 m. įkurtą Europos akumuliatorių gamyboje dalyvaujančių įmonių aljansą (angl. European Battery Alliance)surinkta3 mlrd. Eur, ši investicija sudaro vos 3% akumuliatorių gamybos tiekimo grandinei būtinos sumos. Tą patį galima pasakyti apie įkrovimo infrastruktūrą, kuri išlieka per maža. Iki tikslo - 3,5 mln. įkrovos taškų iki 2030 m. - dar labai toli, nepaisant to, kad 2024 m. įrengta 220 000 naujų įkrovimo stotelių.
Paskutinė kliūtis EV diegimui - jų kaina. Nors kelios ES šalys skiria subsidijas, jos nevienodos ir vis tiek nevisiškai padengia kainų skirtumą, lyginant su hibridais arba vidaus degimo varikliais varomais automobiliais.
Kinija lyderiauja
Sunkumus, su kuriais susiduria Europa, dar labiau išryškina staigus Kinijos iškilimas šiame sektoriuje. Nemenkomis subsidijomis palaikoma Pekino pramonės strategija leido šalies pirmaujančioms gamintojoms, tokioms kaip BYD ir CATL, užsiimti dominuojančią poziciją pasaulinėje rinkoje visoje vertės kūrimo grandinėje, pradedant žaliavų gavyba ir baigiant automobilių gamyba. Nuo 2009 iki 2023 m. Kinijos vyriausybė investavo į EV pramonę daugiau kaip 231 mlrd. JAV dol., neskaitant subsidijų akumuliatorių gamintojams ir būtiniausių žaliavų, tokių kaip litis, gavybos bendrovėms.
Todėl tikėtina, kad 2025 m. BYD aplenks „Teslą“ parduotų automobilių skaičiumi, o CATL pagamins 40% pasaulinio akumuliatorių kiekio.
ES susiduria su strategine dilema
Tokia Kinijos konkurencija sukuria ES strateginę dilemą: kaip apsaugoti darbo vietas ir automobilių gamybos pramonę ir sykiu pasiekti 2035 m. numatytus aukštus klimato kaitos mažinimo tikslus?
Spalio 4 d. priimtas sprendimas dar labiau padidinti importo tarifus kiniškiems (elektriniams) automobiliams buvo signalas Europai pabusti. Tačiau šito negana. Padidinti muitai vis tiek pernelyg žemi, kad sustabdytų kiniškų EV eksportą į Europą. Vidutiniu laikotarpiu jie gali netgi paskatinti tuos pačius gamintojus dar labiau sumažinti jau ir taip itin konkurencingas gamybos sąnaudas, siekiant išlaikyti gerą Europos rinkoje uždirbamą pelną.
Dabar ES laukia iššūkis investuoti didžiules sumas į EV vertės kūrimo grandinę ir įkrovimo infrastruktūrą, sykiu pritraukiant užsienio investicijas, ypač iš Kinijos, tačiau sykiu iš Japonijos ir Pietų Korėjos, ir taip padidinti vidinius EV gamybos pajėgumus. BYD, pavyzdžiui, jau pradėjo pirmosios gamyklos statybas Vengrijoje.
Dabartiniame geoekonominiame kontekste kyla klausimų, ar ES išties turi pakankamai derybinių svertų, kad įveiktų vidinius pramonėje kylančius iššūkius ir stiprius konkurentus iš Kinijos.
