Naudodamasi itin integruota vertės kūrimo grandine ir stipria valstybės parama, Kinija sparčiai stiprina savo pozicijas Europos elektromobilių (EA) rinkoje. Ar Europai siekiant tikslo nuo 2035 m. visiškai uždrausti naujų automobilių su VDV pardavimą regiono automobilių pramonė išlaikys reikiamą tempą, ar vairą perims kinų gamintojai?
Europos 2035 m. iššūkis: lenktynės su laiku
2022 m. birželį Europos Parlamentas pritarė sprendimui nuo 2035-ųjų uždrausti naujų automobilių su vidaus degimo varikliais (VDV) pardavimą Europos Sąjungoje. Iškeltas tikslas drastiškai sumažintų emisijas keliuose sektoriuose, įskaitant transportą, ir iki 2050 m. užtikrintų neutralų anglies dioksido poveikį. Transporto sektorius Europoje atsakingas už 60% šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD). Šis terminas kelia nemenką riziką automobilių gamybos pramonei Senajame žemyne, ypač Europos automobilių gamintojams.
Viena vertus, Europos automobilių gamybos rinkoje vis dar dominuoja automobiliai su VDV, kurie 2024 m. sudarė apie pusę parduoto kiekio. Be to, hibridiniai (angl. HEV) ir laidu įkraunami hibridiniai automobiliai (angl. PHEV), kurių pardavimai Europoje reikšmingai išaugo, 2024 m. sudarė 38% parduoto kiekio. Nuo 2035-ųjų bus leidžiama parduoti tik grynuosius elektromobilius (angl. BEV), tačiau šiuo metu daugiau negu 85% automobilių pardavimų neatitinka tokio reglamentavimo. Negana to, vertinant pagal pardavimo rodiklius pagal galios pavarą pernai BEV buvo tik trečioje vietoje su 13,5% bendroje pardavimų apimtyje. Kad ES pasiektų 100% BEV pardavimų tikslą, grynųjų elektromobilių pardavimo apimtys turėtų augti po 14% kasmet, pradedant nuo šių metų, t. y. gerokai daugiau negu -5%, kurie buvo fiksuoti 2024-aisiais, palyginti su ankstesniais metais.
Kinijos strateginis pranašumas EA sektoriuje
Kita vertus, keletas Kinijos automobilių sektoriaus įmonių - tiek gamintojai, tiek tiekėjai - yra įgijusios didelę (ypač technologinę) patirtį EA segmente. Tvirtai palaikomi Pekino (1 pav.) kinų baterijų ir elektromobilių gamintojai nuo 2000 m. sukūrė tvirtą vertės grandinę, kuri apima viską, pradedant kasybos sektoriumi (pradinė grandis) ir baigiant EA gamyba (galutinė grandis).
Kinija yra viena pagrindinių pasaulinių žaidėjų būtinųjų žaliavų gavybos ir tiekimo srityje. Jai priklauso daug kasybos išteklių užsienyje, o šalis pagamina apie 60% pasaulinio rafinuoto ličio kiekio.
Šaltiniai: Strateginių ir tarptautinių tyrimų centras (angl. CSIS), „Coface“
Sukurta didžiulė vertikali vertės kūrimo grandinė, kurioje integruota kasyba, rafinavimas ir gamyba, kartu su Kinijos centrinės valdžios finansine parama leido iškilti pirmaujančiam kinų elektromobilių sektoriui. Kinų gamintojai sukūrė platų produktų asortimentą, patobulino gamybos pajėgumus ir daug investavo į mokslinius tyrimus ir plėtrą. Reaguodami į aršią konkurenciją su vietos gamintojais ir kainų karą pačioje Kinijos rinkoje, gamintojai vis mažino gamybos sąnaudas ir galiausiai pardavimo kainas. Tad Kinijoje parduodamas EA yra du-tris kartus pigesnis negu parduodamas eksporto rinkoje.
Ar Europa pajėgi atkartoti JAV ir Japonijos modelį?
Žvelgiant iš Europos perspektyvos, egzistuoja akivaizdi rizika, kad vietos gamintojus pralenks kinų konkurentai, kurių padėtis, siekiant 2035-ųjų tikslo, yra geresnė. Šį iššūkį sprendžia Europos Komisija, kuri, siekdama sumažinti kainų skirtumą, taiko tarifus.
Jeigu Europa nori, kad jos automobilių gamybos pramonė liktų pirmaujanti, ji privalo sukurti pakankamai konkurencingus EA gamybos pajėgumus, kurie galėtų varžytis su konkurentais iš Kinijos. Vis dėlto pagrindinė problema glūdi reikšminguose Europos ir Kinijos gamybos sąnaudų skirtumuose (2 pav.). Tarifų įvedimu siekiama sumažinti Kinijos ir ES gamintojų kainų skirtumą. Šie nauji prekybos barjerai, kurie ilgainiui galėtų būti stiprinami, pasirodo esą „atvirkštinio lengvatinio apmokestinimo“ pramoninės strategijos dalis. Šią strategiją praėjusio amžiaus 9-ame dešimtmetyje pritaikė Jungtinės Amerikos Valstijos, kaip atsaką į aršią konkurenciją su japonų gamintojais. Derindamas importo kvotas su pinigų sistemos perbalansavimu JAV dolerio naudai, Vašingtonas paskatino japonų gamintojus, norinčius patekti į Amerikos rinką, statyti gamyklas JAV teritorijoje. Taip praėjus dešimtmečiui po Plazos susitarimo pasirašymo japoniškų automobilių importas į JAV sumažėjo 55%, jį pakeitus JAV veikiančiose gamyklose pagamintais japoniškais automobiliais (3 pav.).
Valandinės sektoriaus darbo sąnaudos 2023 m. (EUR)
Japonijos ir JAV lengvųjų automobilių prekyba (vnt. automobilių)
Šaltinis: Japonijos automobilių gamintojų asociacija, „Coface“
Teoriškai šis modelis galėtų pasirodyti patrauklus Europos politikos formuotojams. Vis dėlto Europos galimybės derėtis šiuo metu, panašu, gana ribotos. JAV-Japonijos atveju Vašingtonas buvo stipresnėje pozicijoje negu Tokijas nuo pat 1945-ųjų. Negana to, 9-ame dešimtmetyje į Amerikos rinką iškeliaudavo 45% bendro Japonijos automobilių eksporto. ES įvesti tarifai nepanaikina europietiškų ir kiniškų EA kainų skirtumo. Pavyzdžiui, kinų bendrovės BYD modelių, parduodamų Kinijoje ir Europoje, kainos skiriasi nuo 80% iki 100%. Norint išties suvienodinti kainas Kinijos ir Europos rinkose, muitus prireiktų didinti 45% - 55%.
Kas laukia Europos EA rinkos?
Vidutiniu laikotarpiu Europos rinka ir toliau išliks svarbiu taikiniu Kinijos automobilių gamintojams, kurie dėl vartojimo vidaus rinkoje sulėtėjimo ieško alternatyvų ir didina investicijas įvairiuose pasaulio regionuose (4 pav.). Siekdami apriboti jiems taikomų priemonių poveikį, kinų gamintojai gali pasirinkti hibridinį sprendimą. Tai reikštų automobilių surinkimą iš Kinijoje pagamintų detalių komplektų. Taip nutiko „Stellantis“ ir kinų įmonės „Leapmotor“ partnerystės atveju, kai pastarosios T03 elektrinis modelis bus surenkamas Lenkijoje.
Šaltinis: „Trademaps“, „Coface“
> Norite daugiau sužinoti apie susiskaldžiusios globalizacijos daromą įtaką Jums? <
Atsisiųskite mūsų pasaulinės prekybos vadovą (angl. „Guide on the Future of Global Trade“)
